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新闻分析|波音737MAX事故带来的警示

2019-08-29 02:38 来源:未知

  美国参议院商务、科学和运输委员会27日举行听证会,“拷问”联邦航空局在认证波音737MAX系列飞机过程中是否存在过失。从过去半年内印尼狮航与埃塞航空的波音737-8坠机事故,到一架未载有乘客的737-8客机26日因发动机故障在美国奥兰多国际机场迫降,737-8及其所属的737MAX系列客机的安全性在全球引发疑虑。

虽然737MAX系列飞机装有两个迎角传感器,但MCAS仅根据一个传感器的读数就触发工作,并没有对两个传感器读数进行比对,这成为悲剧的开始。印尼狮航空难初步调查显示,在起飞前滑行和飞行阶段,失事飞机两个迎角传感器显示的飞机姿态读数相差约20度,系统本可据此判断传感器出现故障。

航空业内人士21日披露,美国波音公司承诺25日以前发布737MAX系列客机升级方案,措施之一是把提示关键传感器数据错误的警示灯改为标准配置、而非可选配置。两架波音737 MAX8型失事客机没有选装这一警示灯。一些业内人士告诉媒体记者,这一配置发挥重要作用,原本应该是“标配”。“选配”是问题按照航空业人士的说法,当传感器向机载电子设备传输错误数据时,“仪器不一致警示灯”亮起。波音先前把这项安全系统配置列为737MAX系列客机的“可选配置”,客户需要“加钱”另购。不到5个月内,印度尼西亚狮子航空公司JT 610航班和埃塞俄比亚航空公司ET302航班先后失事,共计346人遇难,失事客机同为投入运营不久的波音737 MAX8客机,都没有选购“仪器不一致警示灯”配置。初步调查显示,两架客机坠毁前飞行轨迹多处“明显相似”,如起飞后飞行高度骤降、本应爬升却突然俯冲。狮航空难调查发现,客机失事可能关联737MAX系列特有的MCAS防失速系统。这一系统在探测到迎角过大等失速风险时自动触发,“旋转水平尾翼、下压机头”,在没有断开系统情况下会自动重置,飞行员无法作人工“反向”修正操作。狮航空难中,客机的两个迎角传感器之一发生故障,持续传输错误数据。按照现有软件设计,MCAS系统参考一个迎角传感器的错误数据即作出“失速”判断,触发“自动下压机头”。“本该是标配”美国航空业咨询企业利厄姆公司的专家斯科特·汉密尔顿认为,“仪器不一致警示灯”本来就应该列入“标配”,因为“飞行员需要靠它才能知道不同仪器传输的数据不一致”。“波音把它列为可选项,是因为它指望并且确实靠卖它挣钱,就这么简单。”据波音公司网站,一架737 MAX8的目录价为1.216亿美元;实际订购价格通常有较大折扣。波音对“可选配置”额外收费,但拒绝公布价格。法新社报道,737 MAX系列的美国大客户西南航空公司和美国航空公司选装了“仪器不一致警示灯”。《纽约时报》报道,狮航和埃塞航空失事客机既无“仪器不一致警示灯”,也没有另一种“选配”装置“迎角指示器”,后者能够让飞行员直观地看到机头向上或向下。美国航空公司运营24架737 MAX8型客机,同时选购这两种配置。长期执飞波音737系列客机的美航飞行员工会发言人丹尼斯·塔耶尔告诉美联社,他不明白波音为什么不能把这两种装置都“标配化”,因为两者提供飞行员“理应掌握”的信息。他承认,大部分小型飞机不装“迎角指示器”,也能实现安全飞行。“但如果装了它,安全系数会大大提高。”培训应急处置美国国家交通安全委员会前委员约翰·戈利亚说,既然美国和加拿大航空企业运营的737 MAX8型客机没有出过大事故,而两架失事客机都出自发展中国家航企,可能指向后者对飞行员培训不足。埃塞俄比亚航空公司首席执行官特沃尔德·加布雷马里亚姆21日声明,这家运营商旗下所有执飞波音737 MAX8客机的飞行员全部按照美国联邦航空局和波音公司要求,完成针对这一机型的飞行培训项目。美国媒体先前报道,不止一名美国民航飞行员曾向内部系统报告737 MAX8客机飞行中突然俯冲的异常现象,飞行员切断自动驾驶系统,最终有惊无险。涉事飞行员不明白发生异常的原因。美国联邦航空局拒绝回应相关报道。美国麻省理工学院航空学教授约翰·汉斯曼说,从已披露信息看,埃塞航空失事航班的飞行员也许太专注于让飞机恢复正常飞行,没能意识到防失速系统出错。“你只知道飞机不对劲,你一边想弄清怎么回事,一边仍要继续操控飞机,这很难。”他赞成加强模拟飞行培训,无论是用模拟机、电脑或平板电脑。美国恩布里-里德尔航空大学航空安全学教授威廉·沃尔多克说,模拟机训练必不可少,飞行员需要知道如何应对防失速系统失常状况。

  按联邦航空局一些匿名专家的说法,波音交给联邦航空局的MCAS系统安全性分析报告中有“几处关键瑕疵”,对MCAS系统的潜在风险“轻描淡写”。但联邦航空局没有要求波音做进一步说明,而是依据标准程序予以批准。

737MAX飞行控制系统的安全评估过程也被曝出存在严重缺陷。据美国媒体报道,因资金和人力短缺,美国联邦航空局一直授权波音公司承担其自家客机安全性的认证工作,737MAX系列大量安全评估工作也交由波音进行。也就是说,波音既做“运动员”又做“裁判员”,自己认证了自己。

  大型客机在设计、建设、运营和管理方面有特殊性和复杂性,需要全方位措施来保障安全。接连的两起事故引起了包括美国媒体在内的全球媒体的广泛质疑,这些质疑针对的是,如果波音在设计制造737MAX时不过分赶进度,而是稳扎稳打,排查MCAS系统等任何可能的设计不足;如果在销售客机时,安全设备不是选装而是标配,并配有详细说明和飞行员培训;如果美国联邦航空局的认证流程真正做到细致和公正,而不是委托波音……两起事故是否可能避免?

在27日的听证会上,美国参议员理查德·布卢门撒尔认为“认证外包”相当于“让狐狸看管鸡窝”;参议员特德·克鲁兹称“企业与监管者的亲密关系……撼动了公众信心”。但联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔否认波音进行“自我认证”,理由是联邦航空局“直接参与”MCAS认证,认证过程“细致而全面”。

  在27日的听证会上,美国参议员理查德·布卢门撒尔认为“认证外包”相当于“让狐狸看管鸡窝”;参议员特德·克鲁兹称“企业与监管者的亲密关系……撼动了公众信心”。但联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔否认波音进行“自我认证”,理由是联邦航空局“直接参与”MCAS认证,认证过程“细致而全面”。

现实生活中没有如果,悲剧也不可能逆转。需要铭记的是,在安全面前,其他都是次要选项。无论何时,安全永远应该排在第一位。

  而《纽约时报》则援引匿名的波音前员工称,多年前,为了追赶生产进度,重新获得飞机订单,波音工程师不得不以两倍于正常的速度提交设计图纸,仓促推出737MAX可能导致部分安全风险被忽略。

按联邦航空局一些匿名专家的说法,波音交给联邦航空局的MCAS系统安全性分析报告中有“几处关键瑕疵”,对MCAS系统的潜在风险“轻描淡写”。但联邦航空局没有要求波音做进一步说明,而是依据标准程序予以批准。

  虽然737MAX系列飞机装有两个迎角传感器,但MCAS仅根据一个传感器的读数就触发工作,并没有对两个传感器读数进行比对,这成为悲剧的开始。印尼狮航空难初步调查显示,在起飞前滑行和飞行阶段,失事飞机两个迎角传感器显示的飞机姿态读数相差约20度,系统本可据此判断传感器出现故障。

据《西雅图时报》报道,737MAX的认证“匆忙”,因为波音急于让其上市,与老对手空中客车的同级客机A320 NEO系列竞争,因此不断赶进度。美国联邦航空局管理层也不断敦促安全工程团队迅速完成授权认证,于是一边将安全认证工作委托给波音自身的团队,一边简化审查工作。

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